中日高铁争夺胜负分明:印尼亲日官员遭到清洗

时间:2015-08-14 编辑:九秦军事网 来源:

  围绕日本和中国为获得订单展开竞争的爪洼岛高铁建设计划,印尼国内的相关官员也是竞争激烈

  日媒称,去年10月就任的印尼总统佐科12日进行了上台后的首次内阁改组,主导经济政策的经济统筹部长苏菲延·查理尔、知日派贸易部长拉赫马特·格贝尔等以经济领域为主的6名部长级官员被撤换

  据共同社8月12日报道,被撤换的格贝尔毕业于日本的大学,曾担任松下在当地合资公司的管理层干部,后成为贸易部长。格贝尔在日本的政界财界拥有广泛的人脉。他被撤换对日本外交而言是很大的打击。

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  印尼总统佐科

  围绕日本和中国为获得订单展开竞争的爪洼岛高铁建设计划,格贝尔认为新干线具有优越性。计划本月内决定承建方,格贝尔被撤换或影响政府的选择。

  另一方面,支持中国方案的国有企业部长莉尼·苏玛尔诺则留任

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  中国高铁

  印尼的经济增长速度放缓,货币卢比汇率下滑,通货膨胀严重。佐科的支持率下降,因此希望通过大幅改组内阁、改变经济政策来提高凝聚力

  

  中日印尼高铁之争落幕:中国彻底击败日本

  日媒称,围绕印尼在爪哇岛建设高铁的计划,日本与中国之间再次展开激烈的竞争。印尼总统佐科表示,最快将于本月内确定中标方。把基础设施出口作为国家战略的中日两国将展开正面交锋。

  日本《每日新闻》8月4日报道,根据计划,高铁将连接雅加达和120公里外的万隆,将来还要进一步延伸至距万隆约570公里的泗水市。几年前,日本通过官方和民间两种渠道向印尼兜售新干线模式,与印尼政府就开展详细调查达成了协议。

  然而,2014年就任的佐科总统对该计划态度消极,而且宣布将与中国政府就引进高铁开展调查,日本相关人士对此感到担忧。印尼希望通过中日竞争,为印尼创造更有利的条件

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  中国高铁

  日方宣称其高铁具有节能、抗震和安全等方面的优势。中方还没有公布计划,但似乎称其具有比日本更早完工、费用更低等优势。

  目前印尼方面有各种说法。印尼国有企业部长丽妮·苏马尔诺说,选择哪一方的概率是五五分。印尼国家开发计划署的官员也表示,如果日中双方合作建设会更好。

  印尼建高铁要中日“选美比赛” 请第三国作评判

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  中国高铁

  高铁市场中日本一直是中国最大的竞争对手。据印度尼西亚和日本两国媒体报道称,印尼总统佐科·维多多13日在以建设高铁为主题的内阁会议上说,他希望连接首都雅加达和西爪哇省首府万隆的高铁项目能够下月破土动工。印尼经济统筹部长索菲安·查利尔说,目前为止,只有中国和日本两国就这一项目进行了详细的、全面的可行性研究。为此,印尼政府将举办一场“选美比赛”,聘请独立、可信赖、没有利益冲突的第三国咨询公司作出评判。

  实际可能有变

  媒体报道称,佐科在会上告诉内阁部长,“铁路是高效而廉价的运输手段,必须立即展开城际高速铁路的建设”,表示欲早日开工。

  在内阁会后面对媒体时,索菲安说:“总统的要求是,如果可能,我们在8月份破土动工,以便项目能尽快开展……总统是这样希望的,但是目前也有一些我们无法控制的情况,实际可能会有变化。”

  

  印尼交通部长伊格纳休斯·约南说,独立的第三国咨询机构将会决定谁赢得雅加达-万隆高铁项目。有消息称,咨询机构将来自德国或法国。

  中日已在研究

  雅加达是印尼第一大城市,万隆为第三大城市,万隆海拔高出雅加达700米。由于两城之间交通日益拥堵,修建城际高铁近年来逐渐提上日程。就雅加达-万隆高铁项目,中国和日本一直就施工造价、资金来源等方面进行调查研究。

  今年4月22日,中国国家主席习近平和印尼总统佐科在雅加达见证中国国家发展和改革委员会与印尼国有企业部签署《关于开展雅加达-万隆高速铁路项目的框架安排》

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  泛亚铁路

  新加坡《海峡时报》日前报道,根据框架协议,印尼同意向中国提供雅加达和万隆之间的地形图、地震和地质资料等数据。作为回报,中国方会在今年7月20日前完成高铁项目的可行性报告。

  印尼本地媒体报道,印尼国有企业部长丽妮·苏马尔诺4月22日说,中国和印尼两国签署的框架协议涉及共同开展可行性研究和项目融资问题。她表示,中方同意由中国国家开发银行为项目提供贷款。

  而早在2011年,日本国际交通顾问公司就对雅加达-万隆高铁线路做了可行性研究。根据可行性报告,雅加达-万隆高铁全长144.6公里。按照规划,高铁建成后,雅加达和万隆之间的通行时间将由2至3小时缩短为大约36分钟,单程票价预计为20万印尼盾(约合20美元)。

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  泛亚铁路

  索菲安表示,第三国咨询机构将对中日两国提出的方案详细研究,但没有具体透露中日提出方案细节

  一名了解此事的消息人士向共同社透露,中日两国提交的方案中存在类似之处,比如双方都提出可提供贷款,40年还清,可有10年宽限期。这名消息人士称,日方提出的贷款利息为0.1%,而中方略高。

  印尼舆论怎么看?

  在推进雅加达-万隆高铁项目上,虽然总统佐科似乎热情满满,但印尼绝大多数主流媒体和舆论认为,修建雅加达-万隆高铁不是现任政府的优先项目。

  印尼公共交通专家、交通研究学院主任达尔玛宁提亚斯接受新华社记者采访时说:“雅加达到万隆在2005年已经建成高速公路,两城之间还有铁路,印尼没有充分利用好。”

  

  他认为,印尼优先的财政预算应该投向爪哇岛以外的地区,优先项目应是在爪哇岛外修建基础设施

  他说,雅加达-万隆现有铁路在工作日的入座率最高只有50%,只有在周末才能满载。鉴于如此低的入座率,一旦高铁修成,何时才能回本?投资者在不能回本的情况下必然要寻求政府补贴,如果通过财政拨款补贴,必然伤害爪哇岛外百姓的利益。

  印尼消费者协会执行主席突鲁斯也建议印尼暂时忘掉这一项目,一方面因为该项目不是印尼的优先事项,另一方面,印尼缺乏基建资金,修建高铁工程庞大,涉及征地等复杂难题,不如先修缮雅加达和万隆之间现有的铁路。

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  日本高铁

  也有舆论认为,印尼政府高调宣传雅加达-万隆高铁项目,意在吸引中国和日本投资,相互竞争,以便从中渔利,获得更好的提议。此次印尼方面放出“8月破土动工”的消息,也存在放风试探,向竞标方施压的嫌疑。

  中日的高铁角逐日渐激烈。日媒称,印尼总统佐科·维多多7月13日主持召开以爪洼岛高铁建设构想为议题的内阁会议,透露了将力争早日开工建设的想法。据出席会议的内阁部长称,佐科表示考虑8月就开工建设,但也有延期的可能性。

  共同社7月14日报道,围绕该构想,日本和中国均大力推销各自的新干线和高铁技术,为获得该订单展开竞争。据上述部长称,印尼已拿到了日中两国实施的项目可行性调查结果

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  日本高铁

  今后印尼将邀请第三国的咨询公司对两份方案进行详细研究,并作出最后选择。该部长并未透露具体的决定时间。

  佐科在内阁会议上称,“铁路是高效而廉价的运输手段。必须立即展开城际高速铁路的建设”,表示欲早日开工。

  印尼的这份构想计划用高铁连接首都雅加达和东部大城市泗水。雅加达至高原城市万隆间的约150公里被视作优先建设路段,日中两国此前一直在就施工费用和融资机制等展开了调查研究。

  

  为什么中国三大优势仍难打赢中日高铁大战?

  如果不出意外,四年之后,“日本号”列车将在泰国首都曼谷城内穿行。

  据日经新闻报道,住友商事、三菱重工业和日立制作所3家日本企业已于近日联手获得了曼谷城市铁路新线路的建设订单。这条名为“Red Line(红线)”的城市高架铁路总长约40公里,订单金额高达高达324亿泰铢(约合人民币58亿元),是日本企业获得的最大一笔亚洲城市铁路建设订单。

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  泰国总理巴育(左)与日本首相安倍晋三(右),2015年3月见面时承诺加速高铁谈判

  这是继5月底“泰日签署高铁合作备忘录”风波以来,日本在泰国掀起的又一浪头。消息传出之后,在中国国内引发了热议,甚至一度流行中泰合作铁路计划已被泰方取消的传言。尽管中泰双方后来证实,中泰合作铁路计划并未受到影响,今年10月将如期开工。但这场风波还是让人嗅到了中日竞争的火药味。

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  中国与日本展开高铁战争

  日本专家:“就算零元中标,也要拿下高铁订单”

  日本第一条高铁线路——东海岛新干线开通于1964年,此后日本高铁一直以技术领先、安全可靠驰骋于国际高铁市场。相比之下,中国高铁起步较晚,但发展极快,这让领先多年的日本高铁行业倍感紧张,也激发起强烈的“竞争欲望”,在东南亚几乎每一条高铁项目上,都能看到他们的身影。

副标题

  2014年,中国曾推动一项铁路建设计划,通过铁路连接中国云南―老挝―泰国―马来西亚―新加坡,纵贯亚洲3000公里的土地。据日本媒体报道,为了让新马高铁使用日本的新干线技术,日本国土交通相等官员正和民间企业家联手展开推销攻势。日本国际协力机构(JICA)专家、老挝计划投资部高级顾问铃木基义甚至表示:“日本虽然在向亚洲兜售新干线,但即使零元中标也应该拿下订单”。

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  虽然此话并不当真,但明摆着这是冲着中国来的,透露出日本准备与中国血拼的决心。

  2014年3月,日本宣布无偿援助缅甸78亿日元(约合人民币4.72亿元)帮助修建铁路等设施。不久,缅甸铁道部发布消息,原本应在2014年6月动工建设的中缅胶漂-昆明铁路工程计划因种种因素暂时搁浅。

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  日本这一招确实抓住了缅甸的“七寸”,也成为它在高铁国际市场上争夺订单的杀手锏。2014年5月,日本政府决定今后5年向亚洲地区国家提供1100亿美元长期、低息的基础设施建设资金援助,并将无偿援助资金增加25%,这无疑会帮助日本企业在亚洲市场获取更多份额,增加了潜在竞争力。同一年,印度总理莫迪提出“钻石四边形高铁计划”,预计造价高达两万亿卢比(约合人民币2000亿元)。日本迅速通过各种途径积极运作,力争多拿订单。8月底莫迪访问日本,安倍表示日方愿意从资金、技术和运营层面提供援助,极力推荐印方购买日本的新干线。但因为新干线造价高昂,双方迟迟没有达成协议。最新的消息显示,日印两国已经就印度高铁构想开展的联合事业性调查得出结论,日本仍旧推荐引进与新干线相同的铁路系统。

  而在连接新加坡和马来西亚吉隆坡的新隆高铁项目上,日本也曾多次表示参与意愿。2015年5月25日,马来西亚总理纳吉布访问日本,在当天40分钟的闭门谈话中,双方花了很多时间讨论高铁,都认为该项目十分重要。安倍在讨论中还着重强调了新干线的安全性和技术先进性。

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  为了集中力量,在2014年4月日本成立了国际高速铁道协会(IHRA),对JR东日本、东海、西日本、九州铁道株式会社4家主要企业的优势资源进行了整合,以便更好地展开国际竞争。此外,日本还成立了官民一体的“海外交通与城市开发支援机构”,向海外宣传新干线、搜集和分析各种相关信息、协调有关企业之间的关系。

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  由此可见,在日本方面已经全面拉开了架势,要与中国在亚洲基础设施市场上打一场争夺高铁项目订单的“高铁战争”。

  中国胜算几何?

  虽然日本已经率先开战,但前沿推进并不太顺利。至今新干线只成功推销给了台湾,遗憾的是,由于引进成本高昂加上经营不善,台湾高铁自2007年投入运营后就连年亏损不止,截至2014年底已达466亿新台币(约92亿人民币)。

  相比之下,中国高铁在国际市场上连连“攻城掠地”。2014年7月,土耳其境内的“安伊高铁”二期工程实现通车,这是运用中国高铁技术在海外建成的第一条高铁。2015年6月,莫斯科-喀山高铁签约。此外,中国在罗马尼亚、英国、匈塞高铁项目上也占得先机。

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  日本与中国正面抢夺高铁市场

  面对咄咄逼人的日本,中国高铁能否“扛得住”?笔者并不担心,因为在向外推进的过程中,中国高铁不断积累经验,形成了自己的三大制胜法宝:

  从技术上讲,中国高铁早已和新干线比肩,甚至不在其下。2014年,中国南车建造出了国内首条8英寸绝缘栅双极型晶体管(IGBT)芯片生产线,这意味着中国已经掌握了高速列车最核心的技术,中国高铁将用上“中国芯”,打破了高铁技术依靠进口的传言。

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  中国高铁

  截至2014年10月,中国高铁运营里程已经达到12183公里,占全球高铁总里程的一半多,是日本的4倍多。高铁列车保有量达1300多列,位列世界第一。列车覆盖时速200公里至380公里各个速度等级,种类最全;动车组累计运营里程约16亿公里,经验最丰富。按照中国铁路总公司国际合作部主任陈觉民的说法:“中国就是世界高铁博物馆”。

  从价格上讲,中国高铁更具有无可比拟的优势。一般情况下,同一个项目,中国建设高铁的国际报价为每公里0.3亿美元,而日本则为每公里0.5亿美元,差距很大。

  在前文提到的新隆高铁项目上,有专家曾做过预计,如果该项目交由中国来建造,总报价大概在384亿马币(约合102亿美元),还不到日本建造价格的一半。考虑到目前马来西亚的财政收入面临困难,价格无疑会成为决定中标结果的关键性因素。日本或许也会在马来西亚使出“零建费”的杀手锏,只是不知在“高铁大战”中,他们的“军费”是否足以支撑。

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  此外,中国高铁还形成了独特的“走出去模式”。国家总理李克强亲自“挂帅”,当起了“高铁推销员”:2013年下半年以来,李克强总理五次出国访问,其中四次都当起了中国高铁的“第一推销员”。2014年,李克强总理已向12个国家表达了合作建设高铁的意愿。

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  安倍固然可以模仿这一做法,但我们的“车轮战”日本可学不来。由中国铁路总公司牵头协调,组建勘探设计、基建工程、轨道车辆等企业联合体,联合体中的企业“轮番上阵”竞标。莫斯科-喀山高铁项目就采用了这种模式,这也将是未来中国高铁走出去的主要模式。

  在这三大法宝之上,更为重要的是战略理念。2013年,中国提出“一带一路”战略,沿着这条战略路线,中国高铁不再是单枪匹马盲目出击,而是有了新的延展途径。中国正在计划铺设一条纵贯东南亚,直达马来西亚和新加坡的大通道,建设与中亚、欧洲联络的高铁桥梁。

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  这种大战略布局,让中国高铁走出去计划从一开始就获得了比日本新干线出口更高的战略眼光,才能不计较一城一池的得失,重点击破稳步推进。日本在战略上吃亏,是有历史传统的,在“高铁大战”中看来也可能重蹈覆辙。

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  日本高铁:不为竞争为搅局?

  中国高铁的成功,让一向以新干线引以为傲的日本早就坐不住了。为了能打赢这场“高铁大战”,日本也算是使出了浑身解数,甚至不惜血本。

  泰国高铁项目就是一个例子。为了获得这份订单,日本不仅多次游说泰国当局,甚至同意向泰方提供低息“软贷款”,预计利率不会超过1.5%,至于如何募集资本和确保盈利,那都是以后的事情。

  一位日本官员在接受采访时曾表示,中国政府手里有大量外汇储备,但日本不行,“日本本来财政赤字就已超过GDP,能用的政府开发援助的金额也在减少,而日本企业对于拿不到效益的项目是不会投资的”。

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  而且中国在东南亚的铁路投资是配合“一带一路”战略展开的,通过铁路连接东南亚市场,不断整合地区优势资源,虽然在铁路投资上回收较慢,但在贸易方面获益很大。相比之下,日本并不能像中国这样利用铁路来加强地区经济联系,到头来可能只是一条条孤立的铁路,无法形成有效的资源整合网络。

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  面对中日两国在高铁市场上的激烈竞争,有日本官员甚至表示:日本的目的“纯粹是为了和中国竞争或者搅局”。这也许道出了日本的真正心态,在中国“一带一路”计划实施之后,日本明显加快了新干线出口计划,到底是为抢占市场参与竞争,还是为阻碍中国发展,明眼人一看就知道。

  不过这也为中国提了个醒:越南、泰国以及印度等周边国家对中国高铁输出一直保持警惕态度,已经明显从“经济安全”上升到“政治干预”,日本才能趁机而入。对于中国来说,仅仅拥有技术和价格优势还不够,如何消除周边国家的疑虑,也许正是高铁走出去计划能否成功的关键。

      高铁比拼哪家强?中国优势日本望尘莫及

  在国际高铁市场竞争中,日本是中国的主要劲敌,今后在高铁建设上竞争肯定会很激烈。中国高铁与日本高铁相比,无论在造价上还是性能等方面都有较大的优势。一般情况下,同一个项目,中国建设高铁的国际报价为每公里0.3亿美元,而日本则为每公里0.5亿美元,差距很大。

  成本低,标准却更高。中铁第四勘察设计院集团有限公司董事长蒋再秋表示,安全性能上,中国标准与欧洲标准基本一致,施工标准远高于欧标。中国企业施工中用到的钢筋、水泥等材料等级和用量都偏高。

  日本还有一个与中国不能相比的重要劣势是日本是岛国,不能在地理上与其他国家连成一片,高铁并不能与其他国家直接相通。而中国却有这个巨大的优势。中国地域辽阔,与多个国家接壤,通过高铁与各洲连接,省去了海运这个环节,大大减少了物流成本。

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先进的中国高速铁路列车并排停

  日本为保护本国经济,在进出口方面有诸多限制,而中国是发展中国家,限制较少,更能通过高铁促进经济共融。

  中国幅员广大,各种地形地貌都有,在各种地形上中国都有高铁建设和运营成功的经验,克服了种种世界级的建设难题,为高铁走出国门创出了许多成功的经验,这是日本所不能比拟的。尤其是中国政府“一带一路”的战略构想促进了高铁走向世界,使中国经济与多国形成优势互补、互利互惠,并且得到多个国家的首肯。

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 中国高铁列车车头特写

  高铁服务“一带一路”战略,中国谋划铺设一条纵贯东南亚,直达马来西亚和新加坡的大通道;打造新丝绸之路经济带,建设与中亚、欧洲联络的高铁桥梁。

  中泰双方已就铁路合作达成协议;老挝铁路只差“临门一脚”;与印度签署政府间合作文件,确定了中印铁路合作的领域和行动计划;中巴经济走廊、孟中印缅经济走廊正在规划之中,互联互通铁路通道规划有望成形。

  2014年,横贯安哥拉全境的本格拉铁路全线竣工;尼日利亚连接首都阿布贾至卡杜纳铁路铺通,沿海铁路合同签订;连接埃塞俄比亚与吉布提铁路正在铺轨。

  中国企业在海外参与修建的第一条时速 250公里高铁--土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路二期顺利通车;中俄高铁合作已达成初步共识,签署了合作文件;

  积极推动中东欧、中吉乌等国铁中国企业在海外参与修建的第一条时速250公里高铁--土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路二期顺利通车;中俄高铁合作已达成初步共识,签署了合作文件;积极推动中东欧、中吉乌等国铁路合作项目。

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  日本的新干线列车

  在铁路建设走出国门方面,中国有较多的成功经验,得到合作者的一致好评,也为中国高铁走向世界开辟了一条道路。

  中国始终坚持走和平发展的道路,秉持“与邻为善、以邻为伴”的发展思路,坚持和平共处五项原则,没有侵略别国的历史,而日本在历史上却给亚洲各国造成巨大的惨痛,不承认侵略亚洲各国的历史,而且到今日还没有诚意向亚洲各国道歉,让亚洲国家心有余悸。

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 中国和平发展道路深得各国人心

中国高铁助推俄罗斯交通革命 引领国际前列

  现在,从北京坐火车到莫斯科,大约7000公里,历时6天。随着中国拿下莫喀高铁设计合同,未来,从北京坐高铁到莫斯科,两天内即可到达。长期以来,铁路基础设施落后一直是制约俄罗斯经济社会发展的瓶颈。此次,中国高铁进入俄罗斯市场,能够帮助俄跨越前苏联水平,助推其现代化进程。

  

  中国中铁股份有限公司旗下的中铁二院集团工程有限责任公司(简称中铁二院)与俄罗斯企业组成的联合体日前正式签署莫斯科-喀山高铁勘测设计合同,标志着中俄高铁合作项目向前迈出了实质性一步,实现了中国高铁技术“走出去”的新突破。

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  俄罗斯的火车

  根据合同,由俄罗斯莫斯科交通设计院牵头、中铁二院工程集团有限责任公司及俄罗斯下诺夫哥罗德地铁设计院参与组成的联合体将承担高铁的勘测设计工作,工程执行时间为2015年至2016年,项目实施合同金额为207.9亿卢布(约合3.8亿美元)。

  莫斯科-喀山高铁是俄罗斯2008年11月颁布的《2030年运输发展战略规划》的组成部分,未来将延伸至叶卡捷琳堡。项目规划总里程770公里,最高设计时速400公里。铁路建成后,莫斯科-喀山间列车运行时间将从现在的14小时缩短至3个半小时。项目规划在2018年世界杯之前完工。

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  中国铁路司机

  

  长期以来,铁路基础设施落后一直是制约俄罗斯经济社会发展的瓶颈。目前,俄铁路机车运行速度基本还停留在上世纪80年代苏联时期的水平上,因此俄罗斯迫切需要推进铁路基础设施现代化、提高火车运行速度。

  俄总统普京指出,建设高铁是大势所趋,中国、法国和日本等国通过发展高铁大幅提高了铁路客货运能力,方便了民众出行,还减轻了公路和民航的运输压力。俄罗斯要顺应当今世界铁路发展大趋势,加快高铁建设,以消除铁路基础设施落后这一瓶颈,为俄经济社会进一步发展创造良好条件。

  那么俄罗斯又为何看上中国高铁?

  国中铁董事长李长进表示,通过十多年的高速铁路建设,中国在高速铁路的设计、施工和机车车辆等装备方面均积累了丰富经验,具备了通过技术服务、参与建设、提供设备等活动,达到输出中国高速铁路的理念、标准、技术和产品的实力。

  “中国可以在技术咨询、勘察设计、建设管理、施工、监理、联调联试及设备配套、运营维护及教育培训等方面为俄罗斯高速铁路建设提供全生命周期的服务,”他说。

  除中国企业具备的自身实力外,国际环境也是俄罗斯高铁项目选择中国企业的原因之一。

  同济大学轨道交通学院教授孙章分析说,俄罗斯目前正面临西方的政治和经济制裁,对俄罗斯企业的融资造成了很大影响。此外,国际油价大幅下跌以来,俄罗斯经济面临一定困难。因此,俄罗斯高铁不仅在技术,也在资金上需要中国。对于中国高铁来说,目前是进入俄罗斯市场最好的机遇期。

  中国高铁

  

  莫斯科-喀山高铁的建设不仅有利于改善俄罗斯基础设施,而且有助于提高中国高铁行业的国际声誉,推动中国高铁行业的国际化进程。

  中铁二院集团工程有限责任公司海外经营部副部长邬利敏表示,中俄双方联合设计莫斯科-喀山高铁,必将加速中国铁路产业和铁路行业的整体国际化进程,项目的成功将对共同建设丝绸之路经济带和实现两国发展战略对接产生深远影响。

  莫斯科-喀山高铁不仅关乎中国高铁未来发展,也和你我有密切关系,未来坐高铁从北京到莫斯科将可能成为现实。

  从莫斯科到喀山段的高铁规划

  据中国中铁总裁戴和根介绍,莫斯科-喀山高铁是俄罗斯高铁网规划的重要组成部分,是其高速客运通道的示范线,同时也是为俄罗斯规划高铁2号线——莫斯科-叶卡捷琳堡高铁的重要一段。

  未来规划中,莫斯科-喀山高铁还将从喀山出发,向东到叶卡捷琳堡,而后经过阿斯塔纳,直至中国新疆乌鲁木齐,从而连接上兰新客专、宝兰客专、西宝客专后融入中国“四纵四横”高速铁路网络,再通过郑徐、京沪、京广、沪汉蓉、哈大等高铁,直达中国的北京、上海、广州、成都、哈尔滨等重要城市。

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