中国铁建中标墨西哥高铁项目 设计时速300公里

时间:2014-11-04 编辑:九秦军事网 来源:

自2009年中国正式提出高铁“走出去”战略以来,已走过5年历程。近日,素有“中国高铁超级推销员”之称的总理李克强访英,继续向英国推介中国高铁。数年来,中国高铁的发展突飞猛进,然而在国外的推广却并不那么顺利

  北京时间11月4日2时,墨西哥通信与交通部对外公布:中国铁建牵头的国际联合体中标墨西哥城至克雷塔罗高速铁路项目。这是中国企业在海外承建的首条时速300公里高铁。

  墨西哥最大基建项目花落中国企业

  修建墨西哥城至克雷塔罗高铁,是墨西哥百姓翘首期盼的民生项目。修建高铁以解决两个城市之间的交通运输问题,成为墨西哥现任总统在2012年参加总统大选时的郑重承诺。这是该国首条高铁,为了建设好这条高铁,2013年墨西哥开始了国际范围的公开招标。

  作为墨西哥迄今为止最大的基础设施项目,设计时速300公里、全长210公里的墨西哥城至克雷塔罗高铁项目,立即引来全球高铁巨头的竞逐。日本三菱、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪以及德国西门子等跨国企业均表现出浓厚兴趣。

  中国铁建总裁助理兼中国铁建国际集团董事长卓磊回忆,由于墨西哥项目从发标到截标的时间只有两个月,这些国外企业都没能在规定的时限内拿出标书。最终,中国铁建牵头的国际联合体成为夺得这笔大单的“黑马”。

  “这是我职业生涯中第一次遇到这么大规模的标书制作团队。我们国内有200人、墨西哥有200人,从2013年9月就开始跟踪这个项目。”卓磊说,为了达到墨西哥业主的要求,中国铁建迅速调配了集团内的设计院、工程局等所有资源,并与中国南车等联合体伙伴密切沟通。最终,有着多年高铁建设经验的中国铁建联合体,成为快速读懂目标市场、唯一按时投标的企业。

自2009年中国正式提出高铁“走出去”战略以来,已走过5年历程。近日,素有“中国高铁超级推销员”之称的总理李克强访英,继续向英国推介中国高铁。数年来,中国高铁的发展突飞猛进,然而在国外的推广却并不那么顺利

  列控系统等核心技术均采用中国高铁成套技术

  据介绍,墨西哥高铁项目合同金额高达44亿美元,中国铁建联合体将承担墨西哥高铁项目的设计、施工、装备制造、安装调试,以及过渡运营维护技术服务期。墨西哥高速铁路的动车组、列车控制系统、通讯技术、道岔等核心技术,都将采用中国高铁成套技术,是中国高铁名符其实的全面“走出去”。

  整合资源、多方合作、互利共赢的中墨合作模式,是此次中标的重要原因之一。中国铁建国际集团党委书记赵佃龙介绍,在投标过程中,也有人担心,中国企业中标后会不会蚕食当地的基建市场;而此次中国铁建就承诺,高铁项目的土建施工劳动力中,当地员工数量绝不少于中国雇员,钢材、水泥等主要材料通过全球采购招标,而且中国铁建联合体中也引入了四家墨西哥当地施工企业。

  “我们既为当地带去先进的技术,也致力于培训本土员工,将极大地提高当地的技术实力。”赵佃龙说,墨西哥高铁运营的前5年,中国铁建将提供运营服务,同时也将培训当地员工使用和维护高铁,“我们还为当地培养一批‘高铁技师’和管理骨干人员。不仅授人以鱼,也真正授人以渔”。

  据了解,目前巴西等南美国家正在规划建设高速铁路。中国铁建董事长、党委书记孟凤朝表示,作为中国企业在海外承建的第一条时速达300公里的高铁,墨西哥高铁项目对周边国家接受中国企业及中国技术将有极大的示范效应。

对当地市场做了一年多的功课,不打无准备之战

  尽管项目合同金额不菲,不过墨西哥高铁项目计划建设工期为40个月,项目能否按期交工,又能否出工又得利呢?

  据了解,墨西哥气候比较有利于施工,该段高铁沿线的地质地形并不复杂,施工难度远低于国内。再者,项目采用电气化双线有砟轨道,施工难度也比国内无砟轨道要低。

  卓磊介绍,为了这次投标,中国铁建组成了数十人的调研团队对当地法律、财税、劳务合同、建材市场等各环节做了一年多的功课,可谓不打无准备之战。项目允许24小时施工,而且当地工人综合素质较高,劳动力成本优势明显。

  此外,走出去,尤其是新进入的市场,必须要发挥当地公司的作用。“就算调研更长时间,我们也不会比当地企业更了解墨西哥,所以引入本土有实力的企业进入联合体十分重要。”卓磊说。

  今年春天,中国铁建参建的时速250公里的土耳其首条高铁正式通车。从参与部分标段施工,到如今总揽交钥匙工程,中国高铁走出去又登上了一个新台阶。中国铁建总裁张宗言表示,中国高铁走出去,既是中国企业的责任,也是大型建筑施工企业生存发展的客观需求,“中标仅仅是墨西哥高铁项目的第一步,做好项目,造福当地百姓,让中国高铁品牌在北美洲落地生根才是最终的目标”。




中国南北车合并助推“高铁外交” 规模超西门子

  外媒称,中国北车集团和中国南车集团这两家世界上最大的铁路设备制造商即将合并。合并的原因是政府希望,这两家企业不应像迄今这样通过价格战来加剧彼此的生存难度,而应共同争取国外的订单。

  据德国《法兰克福汇报》网站10月29日报道,两家国有上市企业的股票暂停交易,企业高层宣布将在“5个工作日内”发表一份声明。显然,中国北车集团和中国南车集团这两家世界上最大的铁路设备制造商即将合并。两家企业的总部都在北京。彭博社援引一位不愿透露姓名的部委官员的话说,中国政府想让本国只拥有一家铁路设备制造商。

  报道分析,合并的原因具有产业政策性质:政府希望,这两家企业不应像迄今这样通过价格战来加剧彼此的生存难度,而应共同争取国外的巨额铁路列车制造订单——其中也包括对付德国西门子公司。此次合并或许主要发挥信号作用:在西门子和法国阿尔斯通公司今年夏天没能成功合并为“欧洲冠军”之后,一个中国“冠军”来了。

  在中国国内,铁路网络也在快速发展。去年12月,北车和南车赢得了总金额逾70亿美元的258列动车组招标。南车和北车也因为德国的高科技转让而在质量方面大步赶上西方竞争对手。

  两家企业合并后的总销售额将达336亿美元,净利润达14.4亿美元。

  《日本经济新闻》10月29日报道称,作为中国两大铁路车辆企业,中国南车集团和中国北车集团正在为合并而展开最终磋商。如果合并成功,将诞生业务规模远远超过加拿大庞巴迪和德国西门子的世界最大铁路车辆企业。中国这一战略将加快高速铁路和地铁车辆的出口,有可能对存在竞争关系的世界各铁路公司的战略产生巨大影响。

  报道说,南车和北车的合并计划是中国领导层为加大基础设施出口而实施的一项国家战略。扩大作为战略支柱的国有铁路企业的规模,目的是提高经营效率和加快技术开发。随着中国主导的亚洲基础设施投资银行即将成立,中国政府希望在世界基础设施竞标中甩开日本企业等竞争对手。

  目前中国的高铁列车价格仅相当于国外企业的一半左右,推进南车和北车的合并将进一步增强竞争力。中国希望借助“金融”和“制造”两只手,在赢得基础设施订单的竞争中脱颖而出。

  报道称,中国总理李克强正在推进被称为“高铁外交”的高层营销战略。在10月访问俄罗斯之际,两国谈成了一笔俄罗斯正在规划中的高铁业务。中国对发达国家也展开了出口攻势,中国北车成功获得了美国波士顿超过200辆的地铁车辆订单。

  此外,中国还希望借助南车和北车的重组来推进国企改革:强化经营基础,抢占海外市场,以此推动经济增长。

 

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